Ar AirBaltic bankrutuoja šį 2026 metų rudenį ?

Ar „airBaltic“ bankrutuoja šį rudenį? Skrydžių mažinimo, skolų ir finansinės padėties analizė

Informacija ir finansiniai duomenys atnaujinti iki 2026 m. rugpjūčio 15 d.

Trumpas atsakymas: „airBaltic“ dar nebankrutuoja, bet finansinė padėtis įtempta

2026 m. vasarą Latvijos nacionalinės oro linijų bendrovės „airBaltic“ finansai tapo viena svarbiausių Baltijos aviacijos temų. Bendrovė mažina orlaivių parką, atsisako dalies maršrutų, prašo kreditorių keisti obligacijų sąlygas ir ieško šimtų milijonų eurų naujo finansavimo. Kredito reitingų agentūros bendrovės kreditingumą vertina žemai.

Teigti, kad „airBaltic“ 2026 m. rudenį bankrutuos, šiuo metu nėra pagrindo. Bendrovė nėra paskelbusi apie nemokumą. Skrydžiai masiškai nestabdomi. Latvijos valstybė rugpjūčio 14 d. iš esmės pritarė naujoms likvidumo palaikymo priemonėms.

Rizika lieka didelė. „airBaltic“ vykdo skubų finansų ir veiklos pertvarkymą. Nesėkmingos derybos su kreditoriais arba naujo kapitalo trūkumas reikštų realią įsipareigojimų nevykdymo ir vėlesnio nemokumo grėsmę.

Artimiausi mėnesiai bus svarbūs. Bendrovei reikia trumpalaikio finansavimo, naujos kapitalo struktūros ir mažesnės veiklos apimties. Rugpjūčio 17 d. numatytas pakartotinis obligacijų turėtojų susirinkimas. Pirmasis susirinkimas rugpjūčio 3 d. neįvyko dėl nepakankamo kvorumo.

1. Kodėl pradėta kalbėti apie „airBaltic“ bankrotą?

Pagrindinė problema nėra keleivių trūkumas. Finansinei rizikai augant, pajamos ir skrydžių apimtys dar didėjo.

2025 m. „airBaltic“ grupės pajamos pasiekė apie 779,3 mln. eurų. Tai 4 proc. daugiau nei 2024 m. Visose veiklos srityse bendrovė aptarnavo 8,7 mln. keleivių ir atliko 78 384 skrydžius. Siūlomų keleivio vietos kilometrų (ASK) skaičius padidėjo 6 proc. ir pasiekė 13,08 mlrd. Bendrovės reguliariųjų skrydžių tinklu keliavo apie 5,2 mln. keleivių.

2025 m. grynasis nuostolis siekė 44,3 mln. eurų. 2024 m. nuostolis buvo 118,2 mln. eurų. Apskaitinis rezultatas pagerėjo.

Koreguotas EBITDAR, rodantis veiklos rezultatą neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo, amortizacijos ir orlaivių nuomos sąnaudų, sumažėjo nuo maždaug 184,2 mln. iki 143,9 mln. eurų. Mažesnis grynasis nuostolis neparodė visos finansinės padėties, nes dalį pagerėjimo lėmė valiutų kursų poveikis.

2026 m. pirmąjį ketvirtį skirtumas tapo dar ryškesnis. Pajamos, keleivių skaičius ir skrydžių skaičius augo, bet grynasis nuostolis smarkiai padidėjo.

Problema labiau susijusi su didele finansavimo našta, kapitalo struktūra, augančiomis sąnaudomis ir mažu likvidumo rezervu nei su bilietų pardavimu.

Svarbiausi finansiniai skaičiai

2025 m. pajamos buvo 779,3 mln. eurų. 2026 m. pirmojo ketvirčio pajamos siekė 149,1 mln. eurų. Pajamos auga.

2025 m. pajamų augimas siekė 4 proc. 2026 m. pirmąjį ketvirtį metinis augimas siekė 12,3 proc. Paklausos žlugimo nėra.

2025 m. grynasis nuostolis siekė 44,3 mln. eurų. Per pirmuosius tris 2026 m. mėnesius nuostolis jau pasiekė 70,1 mln. eurų. Tendencija nepalanki.

2025 m. koreguotas EBITDAR siekė 143,9 mln. eurų. 2026 m. pirmąjį ketvirtį jis buvo teigiamas ir siekė 7 mln. eurų. Pagrindinė veikla dar generuoja teigiamą rezultatą neatskaičius finansavimo ir dalies kitų išlaidų.

2025 m. pabaigoje nuosavas kapitalas buvo neigiamas ir siekė minus 183,6 mln. eurų. 2026 m. kovo pabaigoje jis smuko iki minus 249,3 mln. eurų. Kapitalo trūkumas didėja.

2025 m. pabaigoje laisvai naudojamų pinigų buvo 11,2 mln. eurų. 2026 m. kovo pabaigoje jų buvo 15,6 mln. eurų. Bendrovės mastui tai mažas rezervas.

Riboto naudojimo pinigų abiem laikotarpiais buvo apie 17,2 mln. eurų. Šių lėšų bendrovė negali laisvai skirti kasdienei veiklai.

Bendra pinigų suma 2025 m. pabaigoje siekė 28,4 mln. eurų. 2026 m. kovo pabaigoje ji buvo 32,9 mln. eurų. Didelė dalis šių lėšų apribota.

Skolos ir paskolos balanse 2025 m. pabaigoje siekė 461,2 mln. eurų. 2026 m. kovo pabaigoje jos padidėjo iki 472,3 mln. eurų.

Nuomos įsipareigojimai padidėjo nuo 854,4 mln. iki 883,8 mln. eurų.

Skolos ir nuomos įsipareigojimai kartu 2025 m. pabaigoje siekė apie 1,316 mlrd. eurų. 2026 m. kovo pabaigoje suma padidėjo iki maždaug 1,356 mlrd. eurų.

2026 m. kovo pabaigoje trumpalaikiai įsipareigojimai trumpalaikį turtą viršijo 415,1 mln. eurų. Tai vienas rimčiausių likvidumo signalų.

Duomenys paimti iš oficialių „airBaltic“ 2025 m. rezultatų ir 2026 m. pirmojo ketvirčio tarpinių finansinių ataskaitų. Nuomos įsipareigojimai nėra tas pats, kas banko paskolos, bet tai realūs būsimi bendrovės mokėjimai.

2. 70 mln. eurų nuostolis per tris mėnesius

Nuo 2026 m. sausio iki kovo „airBaltic“ gavo 149,1 mln. eurų pajamų. Tuo pačiu 2025 m. laikotarpiu pajamos siekė 132,7 mln. eurų. Augimas sudarė apie 12,3 proc.

Koreguotas EBITDAR pagerėjo nuo minus 4,3 mln. iki plius 7 mln. eurų. Veiklos rezultatas, neatskaičius kai kurių reikšmingų sąnaudų grupių, atrodė geriau, nei būtų galima spręsti vien iš grynojo rezultato.

Grynasis nuostolis per tris mėnesius pasiekė 70,1 mln. eurų. Prieš metus jis siekė 29,3 mln. eurų. Nuostolis padidėjo maždaug 2,4 karto, arba apie 139 proc.

Bendrovė šį rezultatą siejo su neigiamu valiutų kursų poveikiu, finansavimo išlaidomis, infliaciniu sąnaudų spaudimu ir kitais veiksniais. Pagerėjęs EBITDAR kompensavo tik dalį šio poveikio.

Per tris mėnesius grupės nuosavas kapitalas sumažėjo nuo minus 183,6 mln. iki minus 249,3 mln. eurų. Padėtis pablogėjo dar maždaug 65,7 mln. eurų.

Neigiamas nuosavas kapitalas savaime nereiškia bankroto. Bendrovė tęsia veiklą tol, kol turi pakankamai pinigų atsiskaitymams ir gauna akcininkų arba skolintojų finansavimą. Kartu su mažu pinigų rezervu ir brangia skola toks kapitalo lygis tampa rimtu rizikos ženklu.

3. Pavojingiausias skaičius yra 15,6 mln. eurų laisvų pinigų

2026 m. kovo 31 d. „airBaltic“ turėjo 15,645 mln. eurų laisvai naudojamų pinigų.

Dar 17,22 mln. eurų buvo laikomi specialioje obligacijų aptarnavimo rezervinėje sąskaitoje. Finansinėse ataskaitose bendra pinigų suma siekė 32,865 mln. eurų, bet beveik pusės šios sumos bendrovė negalėjo laisvai skirti kasdienėms reikmėms.

Metinė bendrovės apyvarta artėja prie 800 mln. eurų. Paskolų ir nuomos įsipareigojimų suma viršija 1,3 mlrd. eurų. Tokiame kontekste 15,6 mln. eurų laisvų pinigų rezervas yra mažas.

2026 m. kovo pabaigoje trumpalaikiai įsipareigojimai trumpalaikį turtą viršijo 415,1 mln. eurų. Tai nereiškia, kad visą šią sumą reikia sumokėti vienu metu. Toks apyvartinio kapitalo deficitas smarkiai didina priklausomybę nuo bilietų pardavimo, kreditorių sprendimų, finansavimo linijų ir akcininkų paramos.

Pirmojo ketvirčio finansinėje ataskaitoje pati „airBaltic“ vadovybė pripažino reikšmingą neapibrėžtumą, keliantį rimtų abejonių dėl grupės gebėjimo tęsti veiklą.

Vadovybė kartu nurodė mananti, kad veiklos tęstinumo principą finansinėse ataskaitose dar pagrįsta taikyti, atsižvelgiant į rengiamus finansavimo planus ir derybas su akcininkais bei kreditoriais.

Perspėjimas dėl veiklos tęstinumo nėra bankroto paskelbimas. Tačiau tokia formuluotė aiškiai rodo, kad finansinė padėtis nebėra įprasta.

4. 380 mln. eurų obligacijų išpirkimo terminas nėra 2026 m. rudenį, bet problema išlieka

Viešojoje erdvėje susidaro įspūdis, kad „airBaltic“ 380 mln. eurų obligacijas turės grąžinti jau šį rudenį. Taip nėra.

380 mln. eurų vertės užtikrintų obligacijų galutinis išpirkimo terminas yra 2029 m. rugpjūtį. 2024 m. gegužę bendrovė išleido 340 mln. eurų obligacijų. Tų pačių metų spalį emisiją papildė dar 40 mln. eurų.

Didžiausia problema yra šio finansavimo kaina. Metinė palūkanų norma siekia 14,5 proc.

Esant 380 mln. eurų nominaliajai skolai, toks kuponas reiškia maždaug 55,1 mln. eurų palūkanų per metus, neįtraukiant kitų finansavimo išlaidų.

Visas 2025 m. koreguotas EBITDAR siekė apie 144 mln. eurų. Vien šios obligacijų emisijos nominalios metinės palūkanos atitinka maždaug 38 proc. 2025 m. EBITDAR.

Pagal obligacijų sąlygas „airBaltic“ privalo išlaikyti bent 25 mln. eurų likvidumą. Į šią sumą įtraukiamas ir specialioje rezervinėje sąskaitoje esantis 17,2 mln. eurų likutis.

Kovo pabaigoje bendrovė šį reikalavimą dar atitiko.

Vėliau „airBaltic“ paprašė obligacijų turėtojų laikinai netaikyti minimalaus likvidumo reikalavimo. Bendrovė taip pat pasiūlė rugpjūčio ir lapkričio palūkanų nemokėti grynaisiais. Vietoje to palūkanos būtų pridėtos prie skolos.

Tai stiprus finansinio spaudimo signalas. Pakankamą pinigų rezervą turinti bendrovė paprastai neprašo kreditorių atidėti grynųjų palūkanų mokėjimų ir atsisakyti minimalaus likvidumo sąlygos.

5. Obligacijų rinkos signalas niūrus

Antrinė obligacijų rinka rodo dar didesnį investuotojų nerimą.

Latvijos visuomeninis transliuotojas LSM, remdamasis „Deutsche Börse“ duomenimis, rugpjūčio 13 d. skelbė, kad vienos 100 tūkst. eurų nominalios vertės obligacijos rinkos kaina buvo nukritusi iki maždaug 16,5 tūkst. eurų.

Nuo rugpjūčio 10 d. kaina smuko 42,1 proc. Nuo 2026 m. pradžios kritimas siekė apie 83,5 proc.

Tokia kaina negarantuoja bankroto. Ji rodo, kad rinkos dalyviai už vieną eurą nominalios skolos tuo metu mokėjo maždaug 16,5 cento.

Toks rinkos vertinimas siunčia signalą apie didelę riziką, kad skola bus restruktūrizuota, kreditoriai patirs nuostolių arba įvyks abu dalykai.

Nominalios vertės ir rinkos kainos skirtumas svarbus dar dėl vienos priežasties. Naujasis „airBaltic“ planas numato papildomą skolinimąsi ir dalies esamų skolų pavertimą akciniu kapitalu.

Kreditoriui tai reikštų, kad vietoje sutartyje numatyto piniginio grąžinimo dalį vertės tektų susieti su bendrovės akcijomis.

6. Kredito reitingas CCC minus. Ką jis reiškia?

2026 m. liepą „Fitch Ratings“ laikė „airBaltic“ ilgalaikį emitento kredito reitingą CCC minus lygiu ir įtraukė bendrovę į neigiamos peržiūros sąrašą.

Rugpjūtį iki CCC minus reitingą sumažino ir „S&P Global Ratings“.

Tai žema spekuliacinio lygio kredito kategorija. Ji rodo didelį pažeidžiamumą ir stiprią priklausomybę nuo palankių finansinių bei verslo sąlygų.

LRT cituotoje „S&P“ analizėje rašoma, kad esamų pinigų ir finansavimo šaltinių nepakanka patikimai padengti artimiausiems finansiniams poreikiams. Bendrovė priklauso nuo papildomo išorinio finansavimo ir paramos.

„S&P“ taip pat vertino, kad dėl išaugusių degalų kainų bendrovei prireiktų dar maždaug 120–170 mln. eurų papildomo kapitalo.

CCC minus dar nereiškia, kad įsipareigojimai jau nevykdomi. Tai dar nėra įsipareigojimų nevykdymo kategorija.

Tokio reitingo įmonei naujas finansavimas paprastai kainuoja daugiau ir tampa sunkiau prieinamas. „airBaltic“ galimybės vien naujomis paskolomis spręsti dabartines problemas yra ribotos. Reikia platesnio susitarimo su valstybe, esamais kreditoriais ir naujais investuotojais.

7. Kodėl 2026 m. ruduo ir žiema tokie svarbūs?

2025 m. metinėje ataskaitoje „airBaltic“ prognozavo neigiamą 2026 m. laisvą pinigų srautą.

Bendrovė tuo metu vertino, kad 2026–2027 m. žiemos sezonui prireiks 100–150 mln. eurų papildomos kapitalo injekcijos.

Vėliau finansavimo poreikis išaugo. Rugpjūtį paskelbtame restruktūrizavimo plane bendrovė jau siekia pritraukti 225 mln. eurų tarpinio finansavimo.

Pavasarį Latvijos valstybė suteikė „airBaltic“ 30 mln. eurų trumpalaikę paskolą. Pagal pradines sąlygas ją reikėjo grąžinti iki rugpjūčio 31 d.

Pirmojo ketvirčio ataskaitoje „airBaltic“ aiškiai nurodė, kad ši paskola yra laikina likvidumo priemonė, o ne ilgalaikis kapitalo bazės papildymas.

Rugpjūčio 14 d. Latvijos vyriausybė iš esmės pritarė 30 mln. eurų valstybės paskolos grąžinimo termino pratęsimui iki 2026 m. gruodžio 31 d.

Vyriausybė taip pat pritarė variantui, pagal kurį valstybė kartu su privačiais investuotojais tokiomis pačiomis sąlygomis įsigytų iki 30 mln. eurų naujų tarpinio finansavimo obligacijų.

Plane numatyta dalį valstybės turimų reikalavimų, įskaitant ankstesnę paskolą ir obligacijas, paversti bendrovės kapitalu.

Kad šie sprendimai būtų įgyvendinti, dar būtini atitinkami parlamentiniai ir procedūriniai veiksmai.

Iki tol rugpjūčio pabaigoje numatytas 30 mln. eurų paskolos grąžinimas dėl šio sprendimo tapo mažesne trumpalaike rizika. Vien šis mokėjimas neturėtų tapti priežastimi, dėl kurios bendrovė rugsėjį staiga taptų nemoki.

30 mln. eurų parama vis tiek yra maža, palyginti su 225 mln. eurų deklaruojamu laikinojo finansavimo poreikiu.

8. Naujas planas rodo, kad ankstesnis plėtros modelis nebeveikia

Dar neseniai „airBaltic“ planavo ambicingą orlaivių parko ir maršrutų plėtrą. Dabar kryptis pasikeitė.

Rugpjūtį paskelbtame plane daugiau dėmesio skiriama pelningumui, Rygai kaip pagrindiniam centrui, ACMI veiklai ir mažesniam orlaivių parkui.

Šiuo metu bendrovė turi apie 54 „Airbus A220-300“ orlaivius.

Pagal naują planą iki 2026 m. pabaigos parkas turėtų sumažėti iki maždaug 36 orlaivių. Tai 18 lėktuvų mažiau. Parkas per kelis mėnesius sumažėtų trečdaliu, arba 33,3 proc.

Iki 2031 m. bendrovė planuoja atsargiai padidinti parką iki maždaug 40 lėktuvų.

Tai daugiau nei įprastas sezoninis tvarkaraščio pakeitimas. Trečdaliu sumažinus parką, neišvengiamai turi mažėti skrydžių, maršrutų arba bendrovės vykdomos veiklos apimtis.

„airBaltic“ vertina, kad parko, tinklo ir kitų veiklos pakeitimų derinys kasmet duos apie 45 mln. eurų finansinį efektą. Didžioji jo dalis būtų pasiekta mažinant sąnaudas.

Svarbi ir ACMI veikla. Pagal šį modelį „airBaltic“ išnuomoja kitoms oro linijoms savo orlaivius kartu su įgulomis, techniniu aptarnavimu ir draudimu.

2025 m. ACMI pajamos siekė apie 157 mln. eurų. Tai sudarė 20,3 proc. visų grupės pajamų.

Ateityje „airBaltic“ veikla gali mažiau remtis plačiu nuosavų maršrutų tinklu ir daugiau pajamų uždirbti teikiant paslaugas didesnėms Europos oro linijoms.

9. Kurie maršrutai jau naikinami arba jų skrydžių dažnis mažinamas?

Vien maršruto uždarymas nėra bankroto ženklas. Oro linijos nuolat koreguoja sezoninius skrydžius pagal paklausą, degalų kainas, konkurenciją ir lėktuvų prieinamumą.

Situacija atrodo kitaip, kai maršrutų mažinimas vyksta kartu su trečdalio parko mažinimu ir skubiu finansiniu restruktūrizavimu. Tada tai tampa platesnio veiklos susitraukimo dalimi.

Remiantis rugpjūčio 13 d. „AeroRoutes“ paskelbtais 2026 ir 2027 m. žiemos sezono pakeitimais „airBaltic“ rezervavimo sistemose, skrydžiai tarp Rygos ir Aberdyno nebevykdomi po rugpjūčio 29 d.

Skrydžiai tarp Rygos ir Bergeno taip pat baigiami po rugpjūčio 29 d.

Skrydžiai tarp Rygos ir Geteborgo nutraukiami po rugsėjo 3 d.

Žiemos sezonui iš tvarkaraščio pašalinti skrydžiai tarp Rygos ir Liublianos, Rygos ir Maltos bei Talino ir Londono Gatviko oro uosto.

Bendrovė atsisakė ir dalies dar nepradėtų žiemos maršrutų.

Nebebus planuotų skrydžių iš Gran Kanarijos į Katovicus, Poznanę ir Varšuvą.

Taip pat nebus pradėtas planuotas maršrutas tarp Tenerifės ir Palangos.

Skrydžiai tarp Vilniaus ir Dubajaus pagal tuo metu paskelbtą žiemos tvarkaraštį lieka sustabdyti.

„AeroRoutes“ perspėja, kad oro linijų tvarkaraščiai koreguojami, tad iki žiemos dar įmanomi papildomi pakeitimai.

Lietuva šiuos pokyčius pajuto anksčiau.

2026 m. gegužės 7 d. bendrovė sustabdė maršrutą tarp Kauno ir Rygos. „airBaltic“ nurodė sprendimą priėmusi įvertinusi maršruto komercinį perspektyvumą po smarkiai išaugusių degalų sąnaudų.

Tuo metu bendrovė pabrėžė, kad likusi skrydžių iš Lietuvos programa nesikeičia.

Ne visi atšaukti skrydžiai susiję su finansiniu restruktūrizavimu. Dalies Artimųjų Rytų reisų sustabdymą lėmė saugumo padėtis regione.

Kiekvieno atšaukto reiso nereikėtų vertinti kaip atskiro artėjančio bankroto ženklo. Tačiau bendras tinklo ir parko mažinimo mastas jau reikšmingas.

10. Orlaivių variklių problema svarbi, bet ji nebepaaiškina visos padėties

2024 ir 2025 m. viena didžiausių „airBaltic“ problemų buvo „Pratt & Whitney“ variklių prieinamumas.

Dėl techninės priežiūros ir variklių tiekimo grandinės sutrikimų dalis naujų „Airbus A220“ orlaivių negalėjo skraidyti. Bendrovė turėjo atšaukti dalį reisų ir ieškoti kitų pajėgumų.

2026 m. pirmojo ketvirčio ataskaita rodo ryškų pagerėjimą.

2025 m. pirmąjį ketvirtį dėl variklių problemų vidutiniškai buvo neprieinama apie 13 orlaivių.

2026 m. pirmąjį ketvirtį bendrovė nurodė dėl šios priežasties nebeturėjusi skrydžiams neprieinamų orlaivių.

Dabartinės finansinės krizės nebegalima aiškinti vien A220 variklių problema. Didesnę reikšmę turi skolos kaina, likvidumas, degalų kainos, geopolitinė padėtis ir ankstesnio spartaus augimo finansavimo modelis.

11. Ar „airBaltic“ dar turi stiprių pusių?

Taip. Todėl bankroto negalima laikyti neišvengiamu.

2025 m. bendrovė gavo beveik 780 mln. eurų pajamų.

2026 m. pirmąjį ketvirtį pajamos augo daugiau nei 12 proc.

Koreguotas EBITDAR tapo teigiamas.

„airBaltic“ užima svarbią vietą Rygos oro uoste ir turi reikšmingą jungiamųjų skrydžių tinklą Baltijos regione.

ACMI veikla suteikia papildomą pajamų šaltinį ir leidžia orlaivius skirti darbui su kitomis Europos oro linijomis.

Didžiausią reikšmę turi Latvijos valstybės dalyvavimas.

2026 m. kovo pabaigoje Latvijos valstybei priklausė 88,37 proc. „airBaltic“. Vokietijos „Lufthansa“ valdė 10 proc.

Latvija jau suteikė bendrovei paskolą, investavo į kapitalą ir įsigijo dalį obligacijų.

Rugpjūčio 14 d. vyriausybė patvirtino principinį pasirengimą imtis papildomų priemonių.

Dešimties procentų „Lufthansa“ akcijų paketas negarantuoja, kad Vokietijos grupė finansuos bendrovės gelbėjimą.

Latvijos strateginis interesas išlaikyti oro linijas taip pat nereiškia neriboto finansavimo. Latvijos premjeras viešai pabrėžė, kad bendrovės strateginė reikšmė neturi reikšti besąlyginio valstybės finansavimo.

12. Kiek pinigų dabar reikia „airBaltic“?

Skaičiai rodo didelį finansavimo mastą.

2025 m. ataskaitose buvo kalbama apie 100–150 mln. eurų papildomo kapitalo poreikį 2026–2027 m. žiemai.

Vėliau „S&P“ vertino 120–170 mln. eurų papildomo kapitalo poreikį dėl pasikeitusių sąlygų ir pabrangusių degalų.

Naujausiame rugpjūčio verslo plane „airBaltic“ jau nurodo 225 mln. eurų tarpinio finansavimo poreikį artimiausiems likvidumo poreikiams.

Po šio finansavimo bendrovė planuoja ilgalaikį kapitalo struktūros pertvarkymą.

Plane numatyta iki 225 mln. eurų naujos skolos ir apie 100 mln. eurų naujo akcinio kapitalo.

Numatytas ir dalies esamų obligacijų bei kitų įsipareigojimų pertvarkymas.

Tai nėra situacija, kurią išspręstų papildoma 10 ar 20 mln. eurų paskola. Kapitalo struktūros pertvarkymas apima šimtus milijonų eurų.

13. Kodėl valstybės 30 mln. eurų parama neišsprendžia visos problemos?

Rugpjūčio 14 d. Latvijos vyriausybės sprendimas trumpuoju laikotarpiu pagerina „airBaltic“ padėtį.

30 mln. eurų paskolos grąžinimo perkėlimas iš rugpjūčio pabaigos į metų pabaigą leidžia bendrovei išsaugoti daugiau pinigų.

Dar iki 30 mln. eurų siekiantis galimas valstybės dalyvavimas tarpinio finansavimo obligacijose padėtų pritraukti ir privačius investuotojus.

Tačiau bendrovei reikia 225 mln. eurų tarpinio finansavimo.

Potencialus 30 mln. eurų valstybės dalyvavimas sudarytų apie 13 proc. šios sumos.

Likusią dalį tektų pritraukti iš privačių kreditorių, investuotojų arba kitų finansavimo šaltinių.

Valstybės sprendimas padeda įveikti artimiausio laikotarpio likvidumo įtampą, bet neišsprendžia viso finansavimo poreikio.

14. Ką moksliniai tyrimai rodo apie oro linijų bankroto riziką?

Finansinio sunkmečio prognozės neturėtų remtis vien uždaromų maršrutų skaičiumi.

Edwardo Altmano 1968 m. tyrime bankroto prognozei buvo derinami keli finansiniai rodikliai. Tarp jų buvo apyvartinis kapitalas, sukauptas pelnas, veiklos pelningumas, įmonės vertė ir pardavimų ir turto santykis.

Šis tyrimas tapo Altmano Z rodiklio modelio pagrindu.

Yin Shi ir Xiaoni Li vėliau pritaikė šį metodą Europos aviacijos sektoriui. Jie analizavo Europos oro linijų bankrotus nuo 2009 iki 2020 m.

Autoriai nustatė, kad atnaujintas Altmano modelis naudingas vertinant oro linijų finansinio streso riziką, bet jo rezultatus reikia vertinti atsižvelgiant į aviacijos verslo ypatumus.

„airBaltic“ atveju originalios 1968 m. Z rodiklio formulės negalima mechaniškai pritaikyti ir pagal ją apskaičiuoti tikslios bankroto tikimybės.

Originalus modelis buvo sukurtas kitokio tipo įmonėms. „airBaltic“ taip pat nėra įprasta gamybos bendrovė, kurios akcijomis laisvai prekiaujama biržoje.

Pagrindiniai principai išlieka aktualūs. Neigiamas apyvartinis kapitalas, neigiamas nuosavas kapitalas, nuostoliai ir didelis finansinis svertas yra rimti perspėjimo ženklai.

Yasin Alan ir Michael Lapré tyrė JAV oro linijų ketvirtinius duomenis nuo 1988 iki 2013 m.

Jie nustatė, kad didesnė būsimo finansinio streso rizika siejama su silpnesniu pajamų valdymu, mažesniu orlaivių naudojimu ir sudėtingesne veiklos sistema.

Tai padeda suprasti dabartinę „airBaltic“ kryptį. Plane numatytas mažesnis parkas, paprastesnis tinklas, didesnis dėmesys Rygai ir veiklos efektyvumui.

Umesh Mahtani ir Chandra Prakash Garg aviacijos finansinio streso tyrimas parodė, kad svarbūs finansiniai, operaciniai ir išoriniai rodikliai.

Tarp išorės veiksnių didelę reikšmę turi aviacinių degalų kainos. Tarp veiklos rodiklių svarbūs keleivių vietų užpildymas ir sąnaudų struktūra.

Tai aktualu „airBaltic“, nes 2026 m. bendrovė dalies maršrutų atsisakymą siejo su išaugusiomis degalų sąnaudomis.

Qian Ma ir Guojun Wang 2023 m. atliktame tyrime apie JAV oro linijas nustatė, kad finansinis stresas daro realų poveikį sprendimams dėl paslaugų. Ryšys priklauso ir nuo veiklos vieneto sąnaudų.

Šis tyrimas palaiko mintį, kad maršrutų ir dažnių mažinimas būna vienas iš finansinio spaudimo padarinių. Vien maršrutų uždarymas artėjančio bankroto nepatvirtina.

15. Kurie „airBaltic“ rodikliai dabar pavojingiausi?

Pajamų dinamika yra teigiama. 2026 m. pirmąjį ketvirtį pajamos augo 12,3 proc. Nėra požymių, kad keleiviai būtų masiškai nustoję pirkti bilietus.

Koreguotas EBITDAR pirmąjį ketvirtį siekė plius 7 mln. eurų. Tai pagerėjimas.

Grynasis nuostolis per tris mėnesius siekė 70,1 mln. eurų. Tai stipriai neigiamas rodiklis.

Nuosavas kapitalas siekė minus 249,3 mln. eurų. Kapitalo padėtis silpna.

Trumpalaikiai įsipareigojimai trumpalaikį turtą viršijo 415,1 mln. eurų. Tai kritinis likvidumo ženklas.

Laisvai naudojamų pinigų buvo 15,6 mln. eurų. Rezervas mažas.

Skolos ir nuomos įsipareigojimai kartu siekė apie 1,356 mlrd. eurų. Finansinė našta didelė.

Obligacijų palūkanų norma siekia 14,5 proc. Finansavimas brangus.

Rugpjūčio 13 d. obligacijų rinkos kaina buvo maždaug 16,5 proc. nominalios vertės. Rinka riziką vertina kaip didelę.

Kredito reitingas yra CCC minus. Kredito rizika didelė.

Trumpalaikio papildomo finansavimo poreikis siekia 225 mln. eurų. Bendrovė stipriai priklauso nuo kreditorių ir investuotojų.

Orlaivių parką planuojama sumažinti nuo 54 iki maždaug 36 lėktuvų iki metų pabaigos. Restruktūrizavimo mastas didelis.

Valstybės parama teikiama, tačiau ji yra sąlyginė. Ji mažina artimiausio nemokumo riziką.

Toks rodiklių derinys labiau atitinka rimtą finansinį restruktūrizavimą nei įprastus silpnesnius metus.

16. Trys realistiški 2026 m. rudens scenarijai

Pirmasis scenarijus. Restruktūrizavimas pavyksta ir skrydžiai tęsiami.

„airBaltic“ susitaria su obligacijų turėtojais, pritraukia pakankamą dalį 225 mln. eurų tarpinio finansavimo, Latvija įgyvendina numatytą paramą, o vėliau pritraukiamas naujas privatus kapitalas arba strateginis investuotojas.

Bendrovė tęsia veiklą, bet tampa mažesnė. Sumažėja orlaivių ir maršrutų skaičius bei skrydžių dažnis. Daugiau dėmesio skiriama Rygai ir ACMI veiklai.

Tai yra oficialaus bendrovės plano tikslas.

Antrasis scenarijus. Vyksta dar gilesnis restruktūrizavimas be klasikinio bankroto.

Kreditoriai pareikalauja, kad didesnė skolų dalis būtų paversta akcijomis, būtų parduota daugiau turto, dar labiau sumažintas parkas, pritraukta naujo kapitalo arba įgyvendintos kitos griežtos sąlygos.

Obligacijų turėtojai tokiu atveju patirtų nuostolių, bet keleivių skrydžiai tęstųsi.

Kreditoriams toks variantas būtų skausmingas, tačiau jis nebūtinai reikštų oro linijų veiklos sustabdymą.

Trečiasis scenarijus. Finansavimo planas žlunga.

Jei nepavyktų susitarti su kreditoriais, surinkti reikiamo laikino kapitalo, o valstybė ir strateginiai investuotojai nesuteiktų pakankamos paramos, įsipareigojimų nevykdymo ir formalios nemokumo procedūros pradžios rizika smarkiai išaugtų.

Būtent dėl tokios priklausomybės nuo būsimo finansavimo reitingų agentūros „airBaltic“ vertina CCC minus lygiu.

17. Ar realu, kad bendrovė vieną dieną nustos skraidyti?

Teoriškai toks scenarijus įmanomas. Kitoms Europos oro linijoms taip jau yra nutikę.

Dabartinė „airBaltic“ padėtis dar nepasiekė tokio etapo.

Bendrovė generuoja pajamas, parduoda bilietus, vykdo reguliarius ir ACMI skrydžius, turi pagrindinio akcininko paramą ir derasi dėl restruktūrizavimo.

Rugpjūčio 12 d. bendrovė LRT patvirtino tęsianti įprastą veiklą.

Dėl valstybės dalyvavimo ši situacija skiriasi nuo mažos privačios oro linijų bendrovės atvejo.

„airBaltic“ svarbi Rygos oro uosto jungiamųjų skrydžių sistemai ir Latvijos tarptautiniam susisiekimui.

Latvijos vyriausybė turi stiprią ekonominę paskatą ieškoti įgyvendinamo restruktūrizavimo sprendimo. Tačiau pati vyriausybė pabrėžia, kad parama nebus besąlyginė.

18. Ką maršrutų mažinimas reiškia Lietuvai?

„airBaltic“ padėtis svarbi ir Lietuvai.

Bendrovė ilgą laiką aktyviai skraidė iš Vilniaus ir Palangos. 2026 m. buvo pradėjusi skrydžius ir iš Kauno.

Per Rygą Lietuvos keleiviams taip pat siūlomos jungtys į kitus Europos miestus.

Maršrutas tarp Kauno ir Rygos jau sustabdytas.

Planuoto žiemos maršruto tarp Palangos ir Tenerifės atsisakyta.

Skrydžiai tarp Vilniaus ir Dubajaus pagal rugpjūtį paskelbtą žiemos tvarkaraštį lieka sustabdyti.

Tai dar nereiškia pasitraukimo iš Lietuvos.

Naujame plane Ryga aiškiai įvardijama pagrindiniu centru. Dėl to maršrutai iš Vilniaus, Talino ir kitų bazių, išskyrus Rygą, ateityje turėtų būti griežčiau vertinami pagal pelningumą.

Lietuvos keleiviams artimiausiais mėnesiais didesnę praktinę grėsmę kelia konkrečių maršrutų panaikinimas, retesni skrydžiai ir tvarkaraščių keitimas, o ne staigus visos „airBaltic“ veiklos sustabdymas.

Tai ypač aktualu bendrovei planuojant sumažinti parką nuo 54 iki maždaug 36 orlaivių.

Šaltiniai

1. „‘airBaltic Group’ 2026 m. I ketvirčio tarpinės neaudituotos finansinės ataskaitos“. Oficialios „airBaltic“ pirmojo ketvirčio tarpinės finansinės ataskaitos. Jose pateikiami pajamų, nuostolio, pinigų, neigiamo nuosavo kapitalo, skolų, nuomos įsipareigojimų, likvidumo ir veiklos tęstinumo duomenys.

2. „‘airBaltic Group’ 2025 m. metiniai rezultatai“. Oficialus 2025 m. rezultatų pristatymas. Jame pateikiami 779 mln. eurų pajamų, 8,7 mln. keleivių, 78 384 skrydžių, 144 mln. eurų koreguoto EBITDAR ir 44,3 mln. eurų grynojo nuostolio duomenys.

3. Latvijos visuomeninis transliuotojas LSM, 2026 m. rugpjūčio 11 d., „Latvijos vyriausybė perspėja: ‘airBaltic’ padėtis labai rimta“. Šaltinyje aprašomas naujas verslo planas, 225 mln. eurų tarpinio finansavimo poreikis, parko mažinimas nuo 54 iki 36 orlaivių ir numatytas kapitalo pertvarkymas.

4. Latvijos visuomeninis transliuotojas LSM, 2026 m. rugpjūčio 14 d., „Latvijos vyriausybė pasirengusi įsigyti daugiau ‘airBaltic’ obligacijų“. Šaltinyje aptariamas valstybės paskolos termino pratęsimas, iki 30 mln. eurų valstybės dalyvavimas tarpiniame finansavime ir skolinių reikalavimų pavertimas kapitalu.

5. LSM, 2026 m. rugpjūčio 13 d., „‘airBaltic’ obligacijų kaina per tris dienas smuko daugiau kaip 40 proc.“. Šaltinyje pateikiama obligacijų rinkos kaina, emisijos dydis, 14,5 proc. palūkanų norma ir 2026 bei 2027 m. žiemos finansavimo poreikis.

6. LRT, 2026 m. rugpjūčio 12 d., „Investuotojas apie „airBaltic“ finansinę situaciją: nėra pasmerkta, bet rizikos didelės“. Šaltinyje aptariamas „S&P“ CCC minus reitingas, kapitalo poreikis, siūlomi obligacijų sąlygų pakeitimai ir bendrovės pozicija dėl veiklos tęstinumo.

7. Reuters, 2026 m. liepos 15 d., „Gilėjant skolų problemoms, Latvijos ‘airBaltic’ ieško naujo finansavimo iš obligacijų turėtojų“. Šaltinyje aptariamos likvidumo problemos, finansavimo paieškos ir kredito rizika.

8. Fitch Ratings, 2026 m. liepos 7 d., „Fitch įtraukė ‘airBaltic’ į neigiamos reitingo peržiūros sąrašą“. Šaltinyje pateikiamas CCC minus kredito reitingas ir neigiama peržiūra.

9. S&P Global Ratings, 2026 m. rugpjūčio 10 d., „‘Air Baltic Corp. AS’ reitingas sumažintas iki CCC minus“. Šaltinyje pateikiamas kredito reitingo sumažinimas iki CCC minus.

10. AeroRoutes, 2026 m. rugpjūčio 13 d., „‘airBaltic’ pašalintų maršrutų nuo 2026 m. rugsėjo iki 2027 m. kovo suvestinė“. Šaltinyje pateikiami 2026 ir 2027 m. žiemos tvarkaraščio maršrutų panaikinimai ir sustabdymai.

11. LRT, 2026 m. balandžio 10 d., „‘airBaltic’ stabdo skrydžius maršrutu Kaunas–Ryga“. Šaltinyje aptariamas Kauno ir Rygos maršruto sustabdymas dėl išaugusių degalų sąnaudų.

12. Altman, E. I., 1968 m., „Finansiniai rodikliai, diskriminantinė analizė ir įmonių bankroto prognozavimas“, „The Journal of Finance“, 23 tomas, 4 numeris, p. 589–609. Klasikinis finansinio streso ir bankroto prognozavimo tyrimas, randamas „Google Scholar“. DOI yra 10.1111/j.1540-6261.1968.tb00843.x.

13. Shi, Y., ir Li, X., 2024 m., „Bankroto prognozavimas Europos aviacijos sektoriuje: Altmano modelio taikymas“, „Managerial and Decision Economics“, 45 tomas, 1 numeris, p. 477–491. Europos oro linijų bankrotų nuo 2009 iki 2020 m. analizė, randama „Google Scholar“. DOI yra 10.1002/mde.4018.

14. Alan, Y., ir Lapré, M. A., 2018 m., „Veiklos rodiklių, prognozuojančių būsimą finansinį stresą, tyrimas JAV oro linijų sektoriuje“, „Production and Operations Management“, 27 tomas, 4 numeris, p. 734–755. Tyrime analizuojamas operacinių rodiklių ryšys su būsimu oro linijų finansiniu stresu. Šaltinis randamas „Google Scholar“.

15. Mahtani, U. S., ir Garg, C. P., 2018 m., „Pagrindinių Indijos oro linijų bendrovių finansinio streso veiksnių analizė taikant neraiškiosios AHP metodiką“, „Transportation Research Part A: Policy and Practice“, 117 tomas, p. 87–102. Tyrime analizuojami finansiniai, operaciniai ir išoriniai rizikos veiksniai, tarp jų degalų kainos. Šaltinis randamas „Google Scholar“. DOI yra 10.1016/j.tra.2018.08.016.

16. Ma, Q., ir Wang, G., 2023 m., „Finansinis stresas ir sprendimai dėl paslaugų: empiriniai JAV vidaus oro linijų duomenys“, „Managerial and Decision Economics“, 44 tomas, 5 numeris, p. 2955–2972. Tyrime nagrinėjamas finansinio streso poveikis oro linijų paslaugų ir veiklos sprendimams. Šaltinis randamas „Google Scholar“. DOI yra 10.1002/mde.3857.